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評(píng)論

圖集

資深飛行員初步分析：錯(cuò)在機(jī)組

　　【數(shù)字】

　　空難時(shí)間：北京時(shí)間7月7日2時(shí)27分；

　　航班號(hào)：OZ214；

　　飛機(jī)注冊(cè)號(hào)：HL7742；

　　機(jī)型：B777；

　　載人：307

　　今天（北京時(shí)間8日）早晨，美國NTSB公布B777黑匣子，直指韓亞飛行員可控撞地。記者采訪了中國民航資深飛行員，深度解析空難原因。該人士告訴記者，從目前乘客的描述、報(bào)道的圖片分析，這次空難駕駛?cè)藛T操控失當(dāng)所致的幾率相當(dāng)大。

　　這位資深飛行員稱，統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示：在世界航空史上98%的空難事故都與人為因素有關(guān)。他進(jìn)一步分析說：空難的原因大致可以分為三類，即人為、機(jī)械和環(huán)境。

　　【最新發(fā)布】

　　撞前4秒“失速抖桿”

　　撞前情況：28L目視進(jìn)近（GS故障PAPI正常），襟翼30速度137節(jié)。無風(fēng)切變。撞前7秒機(jī)組“速度”、撞前4秒“失速抖桿”、撞前1.5秒機(jī)組“復(fù)飛”。記錄器顯示油門一直在慢車，速度很明顯的小于137節(jié)（F／W顯示最小110）油門才開始加大。

　　NTSB：美國國家運(yùn)輸安全委員會(huì)

　　可控撞地：飛機(jī)狀態(tài)正常、可以控制情況下撞地

　　GS：下滑道指示

　　PAPI：一組燈光

　　解析 1

　　為什么說是人為原因？

　　從人為原因講，可以分為三種，一是僥幸心理。這次的駕駛員是實(shí)習(xí)生，駕駛艙資源管理失當(dāng)，僥幸心態(tài)明顯。飛行員也同普通人一樣存在著僥幸心理，例如在著陸時(shí)，會(huì)在隨意的操作中，認(rèn)為自己技術(shù)很好，絕對(duì)不會(huì)出現(xiàn)事故。在民航系統(tǒng)內(nèi)有明確的規(guī)定，即不允許用飛行替代訓(xùn)練。也就是說，一名新飛行員不能在正常的航班飛行中訓(xùn)練。但這種飛行替代訓(xùn)練的情況也偶有發(fā)生。

　　二是飛行員的飛行狀態(tài)不正常。像在執(zhí)行飛行任務(wù)前飲酒，或沒有休息好。在飛行前其意識(shí)很清醒，也判斷自己在執(zhí)行任務(wù)時(shí)不會(huì)出現(xiàn)偏差，以致在起飛或降落時(shí)操縱失誤。

　　三是情景意識(shí)﹑位置意識(shí)要優(yōu)先考慮。所謂情景意識(shí)是指飛行員“要干什么？怎么干？”位置意識(shí)是說，在飛行中的領(lǐng)導(dǎo)位置和管理人員位置；在這方面，應(yīng)該不會(huì)出現(xiàn)問題，因?yàn)楹娇杖藛T有嚴(yán)格的規(guī)定，例如此前有文章分析，飛機(jī)降落時(shí)出現(xiàn)的突然加速拉升，可能是副駕駛員操作失誤后，機(jī)長進(jìn)行了修正，這是不大可能的，因?yàn)闄C(jī)長和副駕的工作是不會(huì)重疊進(jìn)行的。

　　但也會(huì)出現(xiàn)另一種可能，在行業(yè)內(nèi)部稱之為駕駛艙職能梯度出現(xiàn)了問題。職能梯度向上是指公司的“職員”替代“老總”的工作。向下是指高層技術(shù)人員到基層崗位進(jìn)行工作。在人為因素中常有梯度向下的失誤出現(xiàn)。換句話說，是飛行公司的高層人員（曾經(jīng)飛行過很多年，并有專業(yè)資質(zhì)），到基層飛行，其自認(rèn)為技術(shù)仍然很好，但在實(shí)際飛行中出現(xiàn)“手生”的現(xiàn)象，然后下屬員工該提醒時(shí)不敢提醒，以致處置不當(dāng)。類似以上人為情況造成的事故在實(shí)際飛行中都有可能發(fā)生。

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